今日低价股票排名 极氪或将退市，不意味吉利放弃高端化路线
公告显示，该价格较最后交易日美国存托股票于纽交所的收市交易价溢价约13.6%今日低价股票排名，较截至最后交易日止最后30个交易日期间美国存托股票于纽交所的成交量加权平均价格溢价20.0%。
吉利汽车称，于公布日期，本集团持有极氪已发行及发行在外股本总额约65.7%。倘若私有化建议落实并完成，极氪将成为本公司的全资附属公司，实现私有化并于纽交所退市。二级市场上，极氪美股盘前拉升涨超8%。
作为落实《台州宣言》战略框架的关键性举措，在2024年11月14日，吉利控股集团宣布对极氪、领克股权结构进行优化。整个交易分为两部分：极氪斥资90亿元收购领克50%股权、极氪出资3.67亿元认购领克新增注册资本。交易完成后，极氪拥有领克51%权益，吉利汽车拥有另外49%权益，领克成为极氪非全资附属公司。
对于极氪汽车退市以及吉利汽车整体的战略调整，吉利控股集团董事长李书福进行了回应，他表示此次私有化是落实《台州宣言》战略的重要举措，旨在“回归一个吉利”，聚焦汽车主业，强化电动化、智能化转型，打造全球领先的智能电动汽车集团。
他指出：“面对复杂的经济环境和市场竞争，整合资源、优化协同是提升创新能力和盈利水平的关键。我们仍将保持与全球资本市场的紧密合作。”
而此次的私有化运作，距离2024年5月11日极氪汽车在纽交所上市，还不足一年。
针对极氪或将退市这一热点话题，本期智库说对话中国汽车三十人智库专家、前奥纬咨询全球董事合伙人，汽车与工业品业务主管张君毅。
核心观点：
智库君：聚焦成为大势所趋。如何评价，台州宣言大背景下，极氪或将退市？
张君毅：首先必须明确新能源市场特别是国内市场已经进入淘汰赛阶段，吉利需聚焦力量打好价格和效率战。回忆2007年李书福董事长带领吉利对外发布《宁波宣言》，吉利提出从“低价战略”向“技术领先、质量可靠、服务满意、全面领先”战略转型。
宁波宣言发布的几年时间里，吉利摒弃了“多生孩子好打架”的策略，聚焦高技术产品发展；一定程度摒弃了阶段性的规模市场红利，聚焦全球化的布局；摒弃了模仿和依靠外部人才的空降兵发展模式，聚焦打造核心人才与体系的建设。而最近的《台州宣言》事实上也是针对新的行业环境，明确提出“战略聚焦”和“减少利益冲突与重复投资”的核心目标。
极氪或将退市，正是在这样大环境的背景下发生的，首先相对于十年前的国内外资本市场，海外市场并不能给极氪一个公允的估值，甚至回归港股反而会更有利于业务的稳健，毕竟某些人对于中国在美上市企业提出了威胁。
“凡事豫（预）则立，不豫（预）则废”，回归一个吉利，有利于内部聚焦资源，也有利于作为技术平台的提供方更好地为整个吉利服务，防止重复建设。
退市，并不意味吉利不走高端化道路，极氪品牌还是可以在集团平台组合中起到排头兵引领的作用，在供应链和研发方面，两个上市主体，利益不完全一致的情况可以避免，内部效率将在一定程度上提高。
而且，这样的聚焦在中国其他汽车集团也不罕见，广汽自主品牌的整合，上汽大乘用车板块，蔚来品牌与乐道品牌更为深度的协同，都是类似的做法，现在就看谁能聚焦形成真正的合力，打赢关键一仗，下蹲是为了将来跳得更高。
智库君：极氪退市，对于吉利和极氪来说，是不是一个更好的选择？为什么？
张君毅：能够以最快速度上市，极氪证明了自己的能力和表现，如今退市，也是吉利控股按照本身的战略布局，审时度势的战略安排。应该说，吉利和极氪，有机会呈现双赢局面。
对吉利：资源整合优势。可以更多的体现战略聚焦，提升战略协同防止重复建设，内部竞争；减少跨集团的交易成本；在港股释放利好消息，在强势活跃港股的预期下，有助于企业长期的稳健发展。
对极氪：解决了资金问题。极氪一直面临资金困境，尤其是上市后一直被相对低估，退市后通过吉利汽车的收购，极氪可以获得更多的资金支持，有助于应对市场竞争和持续运营。
降低运营成本：退市后，极氪将成为吉利汽车的全资子公司，能够实现内部资源的深度整合和高效协同，减少重复投入，降低成本，提高企业竞争力。
战略整合：极氪退市是吉利“一个吉利”战略的重要组成部分，通过整合极氪和领克的资源，可以实现业务层的聚焦，进一步优化资源配置，提升整体效益。
品牌协同效应：极氪与吉利的整合有助于深化品牌协同，提升资源利用效率，避免内部竞争，形成更强的市场竞争力。
智库君：极氪领克合并之后，对于极氪下一步的发展有怎样的建议？
张君毅：下一步，明确差异化定位。极氪、领克和吉利香港上市公司原有旗下品牌形成互补和差异化定位。
此外，需要完成技术协同与降本：整合吉利集团电池技术资源（如安聪慧兼任电池产业董事长），推进短刀电池等核心技术规模化应用，降低单车成本，面对未来更为剧烈的市场竞争，无论是价格还是效率。
最重要的是齐心协力，任何事就是图一个“吉利”。
往期链接：
智库说｜郑赟：美国关税将对全球汽车竞争格局产生两大重要影响
智库说|董扬：需要研究方向盘怎样才能脱手
智库说|吴松泉万字长文，讲透地方汽车产业“十五五”战略布局方向
智库说|吴松泉：关税风暴下的汽车业迎来变革与挑战
智库说|安庆衡：油电博弈塑造了中国独特的产业生态
智库说|何仑：电车营销，吹牛必须上税
梅松林论车|安全是“底限”需求、高阶智驾是“上限”需求
智库说|何仑：车市癫狂的代价大到深不见底
智库说|拆解小米SU7碰撞事故最后时刻的六个细节
智库说|董扬：中国汽车国际竞争力显现的重要契机
智库说|朱西产：打破央企、地方国企、民营、外资之间的界限
梅松林论车|阻碍尚界成为销量之王的最大因素可能是性价比
智库说|付于武：一汽＋零跑，市场机制推动下的新型合作范式
智库说|安庆衡：从新能源汽车盈利难看中国汽车的破局之路
智库说|朱西产：特斯拉FSD入华躲不开数据合规与离境问题
智库说|吴松泉：试论未来汽车产业竞合新格局
智库说|刘小稚：高阶智驾能力不足，上汽牵手华为顺势而为
智库说|吴松泉：不要恶性竞争，要价值竞争
智库说|董扬：锂电池太瓦时是如何炼成的
智库说｜破解汽车供应链困境，六位汽车老兵发出呼吁！
智库说｜反思比亚迪巴西事件：中国车企出海要补的课很多
智库说|左延安谈本田日产合并：能否再出现一位“戈恩”很关键！
智库说｜刘小稚：现金流是生命线，海外扩张应循序渐进
梅松林论车｜哪吒汽车启示录：根本症结在于战略路线摇摆
智库说|吴松泉：应继承40年来汽车产业发展和政策制定好的经验
智库说|董扬：优势企业拖欠款也应列入行业自律范围
智库说｜张君毅：外资车企入华40年，期待奥迪用“倾听”破冰
智库说|吴松泉：汽车业“五期”叠加，别忽略5大阵痛和风险
智库说|董扬：防止内卷式恶性竞争的三点理由
智库说｜销量“周榜”里的秘密，蔚来、理想为何分道扬镳？
梅松林论车｜美国汽车市场也要引进一条“大鲶鱼”
智库说蔚来｜左延安：有芯有魂，情理之中，成本之外
梅松林论车｜美国汽车市场也要引进一条“大鲶鱼”
智库说｜吴松泉：传统汽车合资企业亟待实现四个转变
智库说|董扬：低空经济也是汽车产业的机会
智库说｜郑赟：泰国的日系车天下将被撼动？
智库说|何仑：避免换道翻车，“油电同权”要倒计时了
智库说|吴松泉：“卷”的底线是不能违反法律法规和公序良俗
智库说｜安庆衡+张君毅：反思武汉无人车事件，自动驾驶不进则退
智库说｜朱西产：人车同权，无人驾驶汽车应赋予人类驾驶员相同的路权
智库说｜刘岱宗：自动驾驶引发“阵痛”无法避免，谨慎大规模推进是关键
智库说｜郑赟：欧盟反补贴关税，让中国车企对目标市场更加明确
智库说｜吴松泉：着眼于“四个强化”，建议尽快启动氢能高速示范
智库说｜张君毅：欧盟反补贴关税只是开始，中国车企应退出盲目竞争
智库说｜刘小稚：上汽，被赶超只是时间问题？
智库说｜张君毅：上汽换帅，止血以稳固，变革以发展
智库说｜安庆衡+左延安：员工收入和供应链不能“卷”
智库说|付于武：再不纠正“卷”就会扭曲整个产业的价值观！
智库说|再出发，夹缝中的领克需要被看见！
智库说|沈进军：驱散内卷阴霾，反不正当竞争法应发挥作用！
智库说|吴松泉：妥善处理废旧动力电池意义重大且紧迫
智库说|董扬：内卷严重，政府应该管控市场竞争规则
智库说｜郑赟：面对“内卷”，中国车企需要全球视野
智库说｜何仑：不要让电车长成巨婴！
智库说|何仑＋钟师：面对内卷，车企底气各不相同
智库说|张君毅：上汽固态电池不是噱头，“整零合作”是大势所趋
智库说|原诚寅：全固态电池产业化，需要回答三个问题！
梅松林论车|比亚迪、吉利热效率之争，利远大于弊！
智库说|左延安：过度竞争在侵蚀新能源汽车产业生态
智库说|何仑：安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？
智库说|吴松泉：我国汽车出口快速增长不可忽视的五大问题
智库说|致魏建军，初心、聚焦、放权！
智库说|长城，到底怎么了？
智库说|何仑：驾驶辅助，别一天到晚瞎忽悠
智库说乐道|刘小稚：不要陷入多品牌的泥潭，通用是前车之鉴
智库说|朱西产＋钟师：上汽奥迪，新阶段与新挑战
智库说乐道|张君毅：多品牌是手段，正道是做强品牌！
梅松林论车｜零跑“新合资模式”出海，有利有弊、先易后难！
智库说|乘用车乱象不应在商用车重演
智库说|付于武：车圈“饭圈化”，应引导公众关注“含金量”更高课题
智库说|对比：中美汽车在对方的存在感相差几何？
智库说|何仑：北京车展，同质化内卷到底有多可怕？
智库说|安庆衡：反思北京车展，下个十年谁能走下去？
智库说|董扬：液态和固态电池将长期并存
智库说|日系车企联手中国大厂背后说明什么？
梅松林论车|理想，洗掉狂妄的浮躁气
智库说|吴松泉：新能源快速替代燃油车背后的三大风险
智库说|董扬：从小米造车到北京汽车工业的思考
智库说|梅松林：中德汽车有必要在全球范围内加大战略合作
智库说|金伟华：内卷无意义、雷军的使命更厚重！
小米造车启示录|梅松林：小米是一个相对均衡的六面战士
小米造车启示录|刘小稚：固定打法击穿盈亏平衡点！
智库说|吴松泉：便利汽车消费，还有哪些“堵点卡点”？
智库说|张君毅：用户和生态也是“双刃剑”
智库说|众擎资本管理合伙人余宁：小米汽车最大的优势是雷军
智库说|刘小稚：小米汽车最大的劣势在制造端
智库说|梅松林：小米汽车不太可能一击就中
智库说|何仑：“电动车孤岛”关键是怎么个“孤”法
智库说|崔东树：新能源价格战对消费者购车促进分析
智库说|吴松泉：中国汽车出海需要直面五大差距
智库说|梅松林：卓越的创业者在争议中自我突破
智库说|安庆衡：MEGA遭遇网暴不代表理想不行了
智库说|钟师：中国市场变成“电动车孤岛”的逻辑是成立的
智库说|左延安：避免恶性竞争不断升级，以至在国际竞争中后劲乏力
化的品牌
智库说|从华晨宝马成立二十年，看中国汽车合资的过去与未来
智库说｜赵福全：汽车供应链管理理论需要重构！
智库说|沈进军读新政：十四年打通所有堵点，中国二手车市场会迎来大爆发
智库说|对话安聪慧：极氪如何突围？
智库说|安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表
智库说｜六大维度看透小米造车
智库说|“十四五”汽车税收改革至关重要
智库说丨三论自主品牌二次冲高：中国汽车在疫情洗礼下悄然质变
智库说|自主品牌二次冲高：特斯拉无人可以复制
智库说|自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风
智库说｜罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题
智库说｜新能源汽车“铁三角”，坐标中国合肥！
智库说救市|付于武：给限购松绑，需要城市交通管理升级
智库说救市｜安庆衡：放开限购可以分为六个层次
智库说|罗兰贝格郑赟：蔚来“补短板”的难度比特斯拉更小
智库说｜王秉刚：给补贴退坡后的中国电动车十个建议
智库说丨安庆衡：对中国电动汽车发展应充满信心
智库说|沈进军：汽车存量市场时代，需提高置换率拉动新车销售
附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安前江淮汽车董事长
赵福全清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董扬中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军中国汽车流通协会会长
赵英中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林雷大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林汽车行业资深分析师
何仑网通社汽车研究院院长
钟师资深汽车媒体人
张君毅前奥纬咨询全球董事合伙人，汽车与工业品业务主管
刘小稚亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO、FISITA中国大使
徐向阳北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡蔚教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民法雷奥集团中国区CTO
崔东树全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑赟罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华华登国际风险投资合伙人
余宁众擎资本管理合伙人今日低价股票排名
富灯网配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
